dissabte, 8 de setembre de 2012

La crisi dels ferrocarrils




El 1866 va esclatar una de les majors crisis econòmiques de tota la història d’Espanya. La historiografia la coneix amb el nom de «la crisi dels ferrocarrils». El seu origen va ser el model d’infraestructures de l’Estat. La xarxa de ferrocarrils de Madrid es va projectar sense la més mínima consideració de viabilitat econòmica. La primigènia xarxa de camins de ferro de la capital, es va projectar per satisfer els deliris de grandesa d’una oligarquia cortesana, paràsita, ociosa i malbaratadora. Les primeres línees es varen concebre per connectar el Palau d’Orient, amb el Palau d’Aranjuez, dins del recinte del qual es va edificar l’estació de tren. Aquesta mateixa línea va tenir continuïtat fins a les portes de l’acadèmia militar de Toledo, situada a un quilòmetre i mig del centre de la vila. Cap el nord, es va crear una altra línea que connectava el Palau d’Orient amb la Granja de San Ildefonso, a Segòvia, passant pel la Casita del Príncipe, San Lorenzo del Escorial i el Palau de Riofrío. Aquesta línea tenia una bifurcació que unia els reales sitios de la Corona espanyola amb el Palau de el Pardo. Fins i tot, la reina Isabel II es va fer edificar una estació de tren en les proximitats del pavelló reial de caça de la Casa de Campo. Tot a càrrec dels pressupostos generals de l’Estat, mentre a Catalunya la xarxa de ferrocarrils es projectava amb finalitats purament comercials i depenia de la inversió privada.

El finançament d’aquell despropòsit va aguditzar la situació de les arques de l’Estat, fins el punt que el 1866 la Corona va fer fallida. Va arribar un moment en que l’Estat ja no podia emetre més deute per finançar uns ferrocarrils i uns camins de carro (carreteres) que no conduïen enlloc. La crisi econòmica es va estendre per tot l’Estat. Varen haver de tancar molts bancs, i fins i tot la borsa de Barcelona, aleshores la més important d’Espanya. Espanya figurava a la casella dels impagats a totes les borses del món. La crisi econòmica aviat va esdevenir crisi política. El descontentament popular i entre les mateixes classes dirigents va obligar a Isabel II a abandonar Espanya i marxar a l’exili, fet que va marcar l’inici del Sexenni Revolucionari. L’exili de la família Reial va suposar un buit de poder en la titularitat de la Corona. França i Prússia es varen enfrontar a la Guerra franco-prussiana (1871) amb motiu d’aquest mateix buit de poder. Cada un d’ells volia imposar el seu candidat a la Corona espanyola. Finalment, amb la mediació del General Prim, la balança es va decantar en favor d’Amadeu I de Savoia, tot i que aquest fet li acabaria costant la vida al general català. Amadeu però, no va durar gaire més de dos anys com a titular de la Corona espanyola. No va ser capaç d’apaivagar el descontentament entre un poble arruïnat, però sobre tot entre les classes dirigents espanyoles: una oligarquia terratinent i uns estaments castrenses disposats a orquestrar un cop d’Estat contra el rei pretenent, a més, la  pròpia connivència del monarca. Amadeu I va refusar la proposta dels seus generals, i veient que la seva pròpia vida corria un seriós perill va decidir abdicar i marxar a Itàlia. Aquest va ser el preludi de la proclamació de la Primera República espanyola; una experiència federalitzant liderada per catalans i valencians que mai havia de tornar-se a repetir. Des d’aleshores l’oligarquia espanyola s’ha guardat prou de monopolitzar tot l’aparell de l’Estat.

La sortida d’aquella crisi econòmica va venir de la mà dels creditors internacionals: França i Prússia, entre altres. Aquests varen obligar a Castella a adoptar la pesseta (que fins aleshores era una moneda del sistema monetari català), com a única moneda de la Corona espanyola. La raó era ben simple: només Catalunya generava prou excedent econòmic com per assegurar el pagament del deute i els interessos del deute que la Corona espanyola i la seva oligarquia havien generat en tan ruïnosos negocis d’Estat. Així és com Catalunya va perdre la seva sobirania monetària, per decret. I així és com la confiança en Espanya va tornar als parquets internacionals. Catalunya havia invertit el seu capital en projectar una xarxa de ferrocarrils que connectava els centres de producció i de consum del país; un instrument al servei de la revolució industrial, que va acabar servir per pagar els deliris dels espanyols..

Avui, com aleshores, l’oligarquia espanyola continua projectant xarxes d’infraestructures sense el menor sentit econòmic i pràctic. La línea d’alta velocitat de Madrid a Toledo, Conca i Albacete va ser clausurada sis mesos després de la seva inauguració. La línia de Burgos espera la seva connexió amb França a veure si així supera els 9 passatgers diaris de mitjana. Mentre estant, Catalunya ha esperat més de trenta anys en veure la seva connexió amb França; l'única línea previsiblement viable. I encara espera. Per la seva banda Madrid ja ha dit la seva última paraula en matèria de transit ferroviari de mercaderies: les farà passar per la capital, encara que els fluxos del comerç internacional aconselli prioritzar l’eix mediterrani. El pitjor de tot, és que l’Estat encara continua projectant inversions i infraestructures deficitàries, inviables, mentre nega als catalans la priorització de les seves inversions.

Avui Catalunya comença a prendre consciència d’aquesta situació. Veurem quins efectes polítics té la nova crisi dels ferrocarrils. Ara per ara només tinc clara una cosa: els reis només tenen dues obligacions al llarg de la seva vida. La primera és heretar la Corona del seu pare. La segona, transmetre-la al seu fill. Si els esdeveniments continuen pel camí que han pres, l’actual rei d’Espanya passarà a la història per no haver fet cap de les dues.

7 comentaris:

Rafael G ha dit...

El blog de Albert Pont, es un ejemplo de la malintencionada tergiversación y falta de conocimiento histórico que demuestran algunos catalanes, no solo ostentando cargos de influencia como es el caso de Pons, sino académicos como Francesc Xavier Hernàndez Cardona, Catedrático de Historia de la Universidad de Barcelona, al que ya tuve el honor de replicar en su blog un buen número de errores e insensateces, que aparecían por él escritas y pueden observar en este enlace: http://destinorepublicano.wordpress.com/2012/12/06/de-felipe-v-a-felipe-vi-la-lucha-del-pueblo-catalan/

Comenzando por lo más sencillo, la peseta ( la moneda del sistema monetario catalán ), le sugiero que lea viquipedia sobre la moneda catalana. La única justificación que he encontrado al ofuscamiento del Sr. Puig en su escrito es lo siguiente:

PRIMERA ACUÑACIÓN NO OFICIAL DE LA PESETA: BARCELONA
Sin ser todavía moneda oficial, la primera pieza con denominación de "Peseta" se acunó en la Barcelona ocupada por las tropas francesas de Napoleón I (1808 - 1814), siendo rey su hermano José Napoleón I.
En esta primera acuñación de la peseta, figura en el Anverso el valor nominal y en el Reverso, el escudo de la capital catalana.

Pero la peseta, que realmente aparece por vez primera, de forma no oficial, en la Cataluña conquistada por Napoleón sin validez alguna a nivel estatal, no existió tras el final de la guerra de la independencia hasta la PRIMERA ACUÑACIÓN OFICIAL DE LA PESETA:

GOBIERNO PROVISIONAL (1868-1870)
El Gobierno Provisional encabezado por el general Francisco Serrano (con el general Juan Prim como alma inspiradora del movimiento) retira las monedas con la efigie de la destronada Isabel II.
Instauran una nueva unidad monetaria que sustituyera a los "reales" y "escudos" que circulaban por España.
Por decreto de 19 de octubre de 1868 se crea la peseta con objeto de agilizar la economía e impulsar el comercio, siendo Laureano Figuerola Ministro de Hacienda.
La primera PESETA DE CURSO LEGAL se acuño en 1869, en la que aparecía una matrona recostada en la península Ibérica, figurando el Título de "Gobierno Provisional" y el nombre de "Hispania" (La moneda se inspiraba en una moneda del emperador hispalense Adriano).
No se vuelven a acuñar monedas de peseta hasta la Restauración.

http://www.sccachi-coins.es/pes.html

Rafael G ha dit...

Con respecto a lo demás, comete el sesgo típico del nacionalismo catalán, a saber: culpar de los errores a lo español, y considerar los éxitos como algo meramente catalán.

La industrialización en España se llevó a cabo en un país desarticulado, donde el desarrollo se daba sobre todo en la periferia (Cataluña, Málaga, Sevilla, Valladolid, Béjar, Alcoy, etc.) por obra de grupos de empresarios sin capacidad para influir en la actuación de unos dirigentes que no sólo no los apoyaban, sino que los veían con desconfianza. La victoria de los liberales sobre los carlistas, conformados estos últimos especialmente por la población rural catalana y vasca, dio pie al desarrollo de la revolución burguesa bajo el reinado de Isabel II.

Manuel González Portilla, de la Universidad del País Vasco, explica textualmente que "las políticas proteccionistas que potenciaron dicho eje (periferico), terminarían también en el tren secular frenando el dinamismo del mismo, mientras convertían al mercado español en un mercado cautivo y explotado". Y fue la oligarquía catalana la mayor defensora de esas políticas proteccionistas durante todo el XIX.

La oligarquía terrateniente castellana fue de la mano de la oligarquía industrial catalana y vasca durante casi todo el siglo XIX. Durante el primer tercio de siglo hubo una conjunción de intereses entre ambos, terratenientes e industriales, y del mismo modo que se hizo en Europa, se aplicó una política prohibicionista a las exportaciones. Se beneficiaron ambos de aislar para sus productos a una creciente demanda interna proveniente de las colonias y del crecimiento demográfico en la península tras la guerra. Los terratenientes mantendrían su producción cerealista ajena a competidores manteniendo precios estables y los oligarcas industriales se aislaban de la competencia de potencias industriales más avanzadas y competitivas.

Pero a mediados de siglo, proteccionismo y librecambismo implican la expresión de posturas antagónicas entre la oligarquía catalana interesada en proteger su mercado interno, y la oligarquía terrateniente, que mientras se beneficiaba de la posibilidad de exportar los excedentes agrícolas, no veía ningún inconveniente en abrirse al capital extranjero. Esto provocó que los liberales progresistas de espartero, aupados al poder por el levantamiento de ciudades burguesas como Madrid, Barcelona y Zaragoza, acabasen bombardeando Barcelona a manos del catalán Prim, cuando la ciudad se levantó, por primera vez unidos proletariado y burguesía catalana, contra el acuerdo librecambista del gobierno con Gran Bretaña, porque encontraban un riesgo importante para su industria tan acostumbrada a un protegido mercado interno nacional cerrado a toda competencia externa. Seis meses después, un pronunciamiento militar liderado ahora por los moderados, terminaría con solo tres años de gobierno progresista, dando paso a un gobierno moderado de diez años en manos del general Narváez.

Una apertura moderada de los conservadores permitió la exportación de productos agrícolas mediterráneos que benefició a regiones exportadoras como Murcia, Valencia y la Andalucía marítima. El mercado de cereales de los terratenientes castellano-andaluces no era especialmente competitivo, y no se vio beneficiado por el leve aperturismo. Mientras tanto se protegió mucho la importación de manufacturas que reservo el mercado interno a la industria catalana.

La total convergencia de intereses entre terratenientes e industriales, que se produjo en el último tercio del siglo XIX, provocó un incremento arancelario que convirtió a España en uno de los mercados más proteccionistas del mundo hasta la salida de la autarquía y el Plan de Estabilización de 1959 pilotado por los tecnócratas del Opus Dei de la época franquista.

Rafael G ha dit...


Con respecto a la crisis ferroviaria de 1866, cierto que la fiebre especuladora tenía poco que ver con la realidad del país. El balance de lo realizado hasta 1856 se reducía a la línea Barcelona–Mataró (1848) (con capital catalán e inglés obtenido gracias a las políticas aperturistas de los moderados), la de Madrid–Aranjuez (que al fin y al cabo era un negocio privado del Marqués de Salamanca), la de Gijón–Langreo (un negocio privado del Duque de Riánsares, marido de la Reina María Cristina) y la de Valencia–Játiva. Además, la difícil orografía española obligó a adoptar un ancho de vía distinto al europeo y se abandonó la adecuación de una red de caminos que facilitase el acceso a las estaciones, lo que, sumado a las elevadas tarifas del transporte ferroviario, condujo muy pronto a las pérdidas en el negocio.

España tuvo un proceso industrializador importante y una notable modernización de infraestructuras en este periodo tendiendo muchas líneas de ferrocarril, siendo la primera en la península la que conectaba Mataró con Barcelona. Sin embargo, la creación de la red ferroviaria sirvió a muchos personajes de la clase dominante para enriquecerse, como la madre de la propia Reina, María Cristina, o el Marqués de Salamanca, un banquero malagueño que no sólo obtuvo con la aquiescencia de la Corona y el Parlamento toda una serie de concesiones (129 millones de subvención en 1853–1854), sino que, al mismo tiempo, vendió al gobierno la línea Madrid–Aranjuez por más de 60 millones y la volvió a recibir de éste en arrendamiento, sin licitación previa, por un millón y medio al año, que nunca llegó a pagar.

La nación quebró entre muchas cosas, por la corrupción e inoperancia de los gobiernos isabelinos, por las crisis que afectaron a todo el mundo debido a esos mercados proteccionistas en la mayoría de potencias europeas (en el caso de España especialmente defendido por la oligarquía catalana) y en América, que provocaron las famosas crisis de finales de siglo, después del 1907 y mas tarde la Gran Depresión, y en el caso de España, por la pérdida paulatina de colonias durante todo el XIX, reduciendo nuestro mercado interno, y especialmente por las caras guerras de Marruecos y las guerras carlistas en las que los catalanes tuvieron tanto que ver, que arruinaron el país.

Ni España ni Europa salieron de la crisis hasta que no aplicaron políticas aperturistas tras la segunda guerra mundial, pasando por guerras mundiales, civiles, y una crisis que duró desde finales del XIX hasta mediados del XX en todas las naciones, solo enmendada temporalmente cuando se comenzaron a aplicar inyecciones públicas de liquidez a los mercados como la New Deal americana, que como hoy día se sabe, no acabaron siendo exitosas, metiendo al mundo entero en la Gran Depresión de los años treinta.

http://es.wikipedia.org/wiki/Isabel_II_de_Espa%C3%B1a

PRIMERA INDUSTRIALIZACIÓN, DESEQUILIBRIOS TERRITORIALES Y ESTADO Manuel González Portilla Universidad del País Vasco
http://www.historiacontemporanea.ehu.es/s0021-con/es/contenidos/boletin_revista/00021_revista_hc17/es_revista/adjuntos/17_10.pdf

http://economia.elpais.com/economia/2012/01/31/actualidad/1328009026_330191.html

Con respecto a las dinámicas y debates sobre la actual red ferroviaria española, le dejo aquí un artículo que sintetiza varios artículos de periódico al respecto, pero desde luego el gobierno central, también el del PP, ha apostado por el corredor Mediterraneo, uniendo como no, el puerto de Valencia con la capital.
http://lanoticiacatalanadeldia.blogspot.com.es/2013/01/mas-evita-buscar-un-reencuentro-con-el.html

NN ha dit...

Sr. Rafael G : El seu escrit seria interessant si no s'autodesautoritzés a les primeres linies. Queda lleig el que diu. Per altra banda no se perque escriu tant per bàsicament confirmar el texte del blog. Que el paguen per línies?

NN ha dit...

Sr. Rafael G : El seu escrit seria interessant si no s'autodesautoritzés a les primeres linies. Queda lleig el que diu. Per altra banda no se perque escriu tant per bàsicament confirmar el texte del blog. Que el paguen per línies?

Rafael G ha dit...

Le agradezco su comentario, pero habrá podido observar que a pesar de las críticas iniciales, justificadas por la contradicción que implica el texto de Pons con respecto a la veracidad de los hechos que nos da la historia, confirmo lo expuesto por Pons cuando la historia lo confirma. Con los matices al texto de Pons que he considerado, ciertamente he explicado los motivos de esa crisis del ferrocarril, culpando no solo a España de ello, sino a la oligarquía catalana en la porción que a esta le toca.

Àngels Sanz ha dit...

II*II